2019.6南迴線工程巡禮-枋山、枋野

在經過加祿、內獅兩站後,南迴線離台灣海峽越來越近,地勢也越爬越高,但隨即在即將接近枋山鄉公所時,一個往東九十度的轉彎,與台灣海峽及台一線分道揚鑣,抵達目前台灣最南的鐵路車站:枋山站。

2014年拍攝的內獅站,現已大幅改建

其實,南迴線上這三座一日僅四班車停靠的小站,在地理上有諸多趣味,與枋山鄉南北狹長形的鄉界有關。如與海較近的加祿、內獅兩站都在枋山鄉境內,但以「枋山」命名,位處山腰上的枋山站,卻實際是在獅子鄉境內 ,即使在列車遠離台灣海峽之際,就能看到枋山市區在不遠處;此外內獅站雖在枋山鄉境內,命名由來卻是取自鄰近的獅子鄉內獅村。

枋山與內獅兩站都是無法進行列車交會及待避作業,也無職員看守的車站。同時兩站的命名也是依據離哪個人口聚集地最近,而非所在鄉鎮。如此一來,誕生了在枋山鄉的內獅站,以及在獅子鄉的枋山站。

緊鄰台一線及台灣海峽,是加祿至枋山間的獨一無二風景
列車在駛入枋山站之前,要同時與台灣海峽及枋山市區告別

枋山站一直是筆者極想造訪的車站,甚至於有過搭客運至山腳後再步行前往的搭車。然而,曾經騎車前往過的鐵道迷友人,從台一線到枋山車間的小道上,犬隻略多且兇猛,故不建議這麼做。 即使是到搭普快車到車站,也還是要走路下山到台一線搭車,因此,這個念頭就一直沒有付諸實行。

或許等哪天,試著騎摩托車造訪看看吧。

2014年從普快車上拍攝的枋山站站房

枋山站在施工前僅有一座月台及一條股道,2014年及2016年造訪時皆是如此。不過2019年6月,已經在站房側興建了雛型清楚的另一座月台,對應著新的股道

由左至右:新建的股道、使用中的股道、已停用截斷的股道

枋山站起先是一座島式月台對應兩條股道,但後來拆除北側股道後僅剩一股,直至今日。未來新月台及股道啟用,枋山站會與屏東線的鎮安站類似,從原先的岸壁式月台對應一股道,增建為有兩岸壁式月台各對應一股道,成為具有交會及待避功能的車站。

枋山站在舊月台南側興建新月台及股道

枋山站過後若搭乘普快,下一個可上下車的停靠站,將會是一日也僅有四班車停靠的古莊站,而兩站間長達26.9公里的距離,也是台鐵相距最遠的客運站距。隨著古莊站在2017年裁撤為號誌站,這距離延伸至大武站,加長成30.2公里。

在枋山與古莊號誌站間,設有專供列車代避、交會的枋野、中央共兩座號誌站,而枋野站還設有駐站人員,觀測鄰近橋樑的落山風風勢。不過,該座車站距離枋山市區近十公里,僅有產業道路能到達。 筆者三次搭乘3671次往台東的普快,皆有在枋野站等候列車交會和待避。

普快停靠在枋野站內沒有對應月台的股道上,四周僅有鳥鳴與蟲鳴。不久後往枋寮方向的列車聲音由小轉大,瞬間車影衝出了枋野二號隧道口,與普快交錯而過。這是在枋野站停靠才會有的體驗。

2014年拍攝的枋野站站房,屋頂側邊還用藍底白字寫「南迴鐵路枋野號誌站
位處河谷地帶的枋野站,位置偏遠交通不便
枋野站的四條股道,以及往台東方向的枋野二號隧道

枋野站共計有四條股道,沒有任何永久性的月台設施,僅會在有專列停靠時安裝臨時上下車設備。在2019年6月造訪時,這座車站尚沒有安裝任何電桿,但在站房側較靠近枋寮方向一帶,已有因應工程而廣泛出現在南迴線各車站的灰色機房建築,以及各類施工用的拼裝車。

現今在南迴線各站都有機會遇見的超複雜軌道拼裝車
圖中鐵路旁的建築,是因應鐵路電氣化工程而設的機房

不過上面這張照片,最吸引我的是偏左側,那棵已經把車站招牌完全遮蔽的大樹。因為,與2014年的照片相比較,該位置只是一棵小樹,該不會真是同一顆吧?

站房右側的小樹,是否真在五年間,長成比站房還高的大樹了

3671次離開枋野站繼續向東行駛,來到仍位在屏東縣獅子鄉境內的中央號誌站。待穿過設有雙線道,且興建時已預留電氣化施作空間的中央隧道後,就來到中央山脈以東的達仁鄉,而太平洋海岸已近。

目前未架設電桿的中央隧道,這八公里代表著南迴線最艱辛的穿山路段