【台鐵枋寮-知本段電氣化】內獅車站

內獅車站是在2019年以前,筆者從未到訪過得一個地方,而對其最大的印象,建築走「中國風」的月台屋頂。

跟周遭加祿、枋山及已停用的古莊車站一樣,內獅車站僅停靠區間和普快,加上上述車種一日在南迴線只有雙線各一班往返,造就了加祿、內獅和枋山車站,一日僅四班車停靠的情形,甚至內獅和枋山車站皆無站務員駐守。不過在南迴線電氣化工程開始後,這幾個車站的站房,在白天施工時都會有人員進駐。

2020年初的內獅車站

相比枋山的「秘境車站」、「台灣最南車站」,與加祿的「福祿東海」、「最大的小站」,內獅車站特色不明顯,假如「平均運量倒數第一」不能視為特色的話。不過在電氣化開始施工後,為了方便乘客上下車,選擇在靠近站房處再蓋一座岸壁式月台,而原有靠山的舊月台則尚未拆除,因此暫時形成鐵道兩側都有月台能下車的奇景。筆者印象中同樣的情況只在彰化車站看過。

內獅車站站名源於東側的獅子鄉內獅村,但實際上內獅車站所在地是在枋山鄉,而南邊不遠處的內獅國小,其地址才是內獅村1號。但在Google地圖上看,該國小並沒有被劃入內獅村範圍,讓人不解。

枋山鄉是個非常狹長的鄉鎮,起自加祿、南至楓港,大部分區域就是以台1線和台26線為界,以西(含)為枋山鄉,以東為獅子鄉和春日鄉等。因此,除了行政區東西最窄處不到一百公尺外,頻繁存在著台1線或台26線屬枋山鄉,但往山的巷弄走就進到其他鄉鎮的有趣情形。

內獅車站旁的獅子鄉內獅村入口意象

若要以公路方式抵達內獅車站,公共交通可搭乘客運在「內獅國小」站牌下車,在內獅國小前路口走到靠山側後,往北走五分鐘即可在右側抵達。台1線此段車流極大,務必多留意。

其實相比加祿和枋山車站,內獅車站離附近聚落真的不算太遠,跟台1線的距離也是最近的,可缺乏記憶點的營造、班次少到完全敵不過高雄-墾丁間密集的公路客運,都是這個車站運量不見起色的原因吧。

內獅國小的巴士候車亭
屬獅子鄉管理的內獅國民小學

南迴線從枋寮車站出發後,地勢就一直有在慢慢提升,因此加祿到枋山間的這三座車站,都是要從主幹道走上坡才能抵達車站。

從台1線望向上坡盡頭的內獅車站
座東朝西的內獅車站正面

內獅車站跟佳冬車站一樣,都有在站房屋頂裝了類似電波塔的設備。

雖然日均乘車人數是敬陪末座的不到兩人,內獅車站站房如今倒是隨著工程的進駐而顯得熱鬧,工人聚集也堆放工具及建材。略顯雜亂,至少有了人味。

內獅車站旁的工程資訊牌
有點像度假小屋的疑似工寮

內獅車站從筆者有印象起,就是一座月台加靠站房側的一條股道。這座月台以前是島式月台,拆除山側的股道後才變成現在的樣子,因此往若要到月台乘車,在沒有天橋或地下道的情況下,都必須步行走過鐵道。

從站房通往月台的步道,或許以前有其他軌道設置
內獅車站面向月台的站房背面

內獅車站就跟南迴線幾個主要車站一樣,站內主要股道還沒有架設電桿,但調車用路線,以及車站兩端延伸的鐵道等都已架設完成,能看到一根根白色的柱子。

從內獅車站往枋寮方向看去,海側已架起白色電桿
台東方向也在離開站區後,在海側架起來電桿

上面提到過,這個目前因電氣化工程帶來的最大改變,當屬另新建一座在站房側的岸壁式月台。該月台啟用後,乘客要上下車就不必再跨過軌道,畢竟不管班次再怎麼少,走過有常態列車在行駛的路線就是有危險。

內獅車站設在站房側的新月台
山側舊月台與海側新月台的對照

真要說新月台跟舊月台的明顯不同,就是在遮風擋雨的基本功能之外,加高月台的高度使車廂落差消失,同時裝設列車進站警示燈,即月台邊緣上方的圓形燈座。

內獅車站新月台的遮雨棚與加祿車站的設計類似,都有木造結構,當然規模因只蓋岸壁式月台而縮水一半。

內獅車站新月台的木製結構部分
新月台建築一直延伸到跨站天橋的下方

至於舊月台時至2020年2月仍未拆除,使的內獅車站暫時成為停車後兩側皆可下車的神奇車站,只是不太可能像彰化車站那樣永久維持就是了。何況,內獅車站是蓋在站房為中心的彎道上,停車時會稍微往新月台傾斜,因此在新月台上下車會安全許多。

舊月台的遮雨棚建築採用中國風設計,非常的獨樹一格。此外側邊的屋簷下方,還有寫上「內獅」兩字。

山側舊月台上的舊燈箱與中國風遮雨棚
舊月台遮雨棚上用綁網接住掉落的混凝土塊

舊月台的遮影棚已有明顯的老舊損壞,加上短期內內獅車站應該不會再增建規模,或許把舊月台拆掉,並在原有位置加上電桿,應會是預期的工程施作順序。

在有關台鐵恆春線設立的規劃可能中,內獅車站一直是預計的恆春線與南迴線的分歧點。或許到那個時候,這個缺少記憶點的小站,真正能得到浴火重生的契機。

停靠在內獅車站的3671次普快
3671次普快與尚在使用中的內獅車站跨站陸橋