分類彙整:通車啟用後的未完成

高雄車站天棚西延的第一哩路

隨著正下方停車場的施作工程開始收尾,從工地外觀能明顯發現,從今年(2020)上半年約莫春節後開始,原先僅完成正中央與向南延伸一小段的高雄車站天棚,已開始進行著向西延伸的工程,且擴張迅速。

高雄車站天鵬的設計概念是「蔓生的樹蔭」,看來這樹蔭要開始跟其他新生樹,準備合而為一了呢。

(從正中央天棚望向西側正在擴建的部分)
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左營(舊城)車站旁新莊一路打通工程開放通車

抱著對刻意留下左營車站月台卻無法延續使用的遺憾,新莊一路與翠華、勝利路口間的打通工程,仍在拆除該月台後,於五月底順利的完工並通車啟用,成為繼中庸街後,另一個在高雄車站以西,鐵路地下化後連結原鐵路用地兩側的新道路。

五月底後與翠華路連結的新莊一路
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【台鐵枋寮-知本段電氣化】多良改線段通車啟用

在經過2015年台東至知本間電氣化啟用,以及2017年古莊車站裁撤為號誌站,這兩個較為大型的調整後,在2020年5月28日,南迴線電氣化工程又迎來一個新的里程碑,即含「新多良一號隧道」在內,共計2.7公里的改線路段正式啟用。

此路段位在已停用的多良車站南側,即改線後停用的多良二之一號、多良二號和多良一號隧道間的這段路線。自5月28號起列車改行駛的新路段,為緊鄰台9線公路的高架鐵路,僅新設長152的公尺「新多良一號隧道」,故整個新路段可說是名副其實的「依山傍海」而行。

改線工程進行前的多良車站
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自由路、復興路打通工程開放通車

早在2019年年初開始,就一直有自由路(鐵路以北)、復興路(鐵路以南),要在鐵路地下化後穿過鐵道用地連結起來的打算,工程也持續在進行,只是沒有明確何時會通車的時間安排。直到同年九月,首次在新聞媒體上看到相關報導,公布的通車時間是年底。

【高市自由路、復興路 拚年底連通】 https://udn.com/news/story/7327/4124469

「工務局長吳明昌說,原鐵道沿線本來規畫全線做綠廊帶,但為了中博高架橋拆除之後南北交通的順暢,目前規畫只要能南北貫穿的道路,一定貫穿,今年底前會先連接自由路和復興路,這可紓解中博高架道路的交通流量。」

到了2019年年底時並未通車,而後到了今年(2020)二月時,給出了四月底通車的時間點。

【高雄自由、復興路串聯 拚4月前通車】 https://news.ltn.com.tw/news/life/paper/1349242

「繼中華地下道封路填平,高雄市政府持續打通台鐵南北動線計畫,下一個目標將是自由與復興路的串聯,估算今年四月前可通車。高雄鐵路地下化後,市府陸續拆除青海、自立、大順、自強、青年、維新等橋樑,並開通中庸街、填平翠華路地下道、同盟路與河西路等涵洞,二月一日則封閉中華地下道進行填平與拆除工程。承攬大多數工程的工務局指出,下一處貫穿綠廊的交通動線,應該是自由、復興路的串聯,這部分由地政局主導;地政局昨表示,目前還剩部分箱涵以及管線遷移工程趕工中,若一切順利,可望在今年四月前完工通車。」

這回順利的完成預定計畫,於4月30日,連結起了本來被地面鐵路分隔開的自由路與復興路,成為繼中庸街後,第二條在民族陸橋以西被新打通的平面道路。

四月底時剛通車的自由路-復興路連結道路
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【台鐵枋寮-知本段電氣化】大武車站

自從2017年10月,古莊車站被降等為不辦客運的號誌站後,南迴線自枋山車站往東駛入台東縣境內後的首個客運車站,就變成了幾乎所有班次都會停靠的大武車站,也讓這裡變成鐵道進入台東的隘口。

大武跟枋山兩座車站的地理位置有些類似,除了都蓋在半山腰,也分別與所在地的主要公路-台1線及台9線有段距離。差別在,台1線到枋山車站間幾乎全為魚塭及果園,而台9線到大武車站間不僅有住宅,還有大武國中小,熱鬧程度完全無法相比擬。

從連外道路望向半山腰上的大武車站(圖右中)

大武車站的空間設計很特別,某方面來說它很像是一個變種的高架車站,乘客必須要不斷地往上走,才能從站房入口走到月台搭車,但動線上又比起普通的高架車站更有變化。就讓我們一探究竟。

外觀如同一棟別墅般具巧思的大武車站
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左營(舊城)車站旁新莊一路打通工程

自高雄鐵路地下化通車後,通車前已存在的客運車站-左營、高雄及鳳山,就好像當初已有共識一樣,各自呈現了不同型態(或沒有型態)的保存方式。鳳山車站幾乎什麼都沒有留下、左營車站留下了月台及遮雨棚、高雄車站留下了1941年啟用的車站大廳,也就是本館建築。

圖中的左營臨時車站2018年拆除後,仍暫時保留的月台及棚架

相比車站大廳會再遷回「中山路-博愛路」軸線上的明確安排,原左營地面車站的後續規劃是如何,其實一直沒有明確的說法。根據鐵道局南工處的說法,地面鐵道用地在拆除所以鐵道設施後,就會交給高雄市政府做綠廊道規劃。因此,這個路段的後續營造,似乎就是市政府的事情了。

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【台鐵枋寮-知本段電氣化】枋山車站(下)

如果直駛枋山鄉的國中路,不選擇左轉往枋山車站,而是繼續直走往目前關閉中的卡悠峰瀑布的話,就可以不遠處的左邊,找到一條能來到車站東側山頭上的產業道路,覓得極佳的拍照點,枋山車站、枋山市區,以及整個海岸線都能一覽無遺。

高處俯瞰下的枋山車站
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中華路地下道施工雜記-平面車道啟用(20/03/10)

在經歷過一個多月的工期後,按官方所說,中華路的平面車道已在3/6(五)啟用,雙向都能給汽車通行。不過實際觀察後,除了道路兩側及人行道部分尚未完工之外,特別是機車動線的部分,跟地下道時代有很大幅度的調整。因此,筆者目前很不建議建國路往九如路方向的機車族行駛此路段,原因在臨時車道真的太窄。

總之,延續上一次東西兩座臨時便道的二月中,來看這將近一個月的時間,中華路地下道填平工程又有哪些進展與變化。

二月底時已明顯進入填平階段的中華路地下道
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【台鐵枋寮-知本段電氣化】枋山車站(上)

作為台灣現今最南邊,且有著「秘境車站」氛圍的枋山車站,有著一定的知名度。不過,筆者在這趟取材前並未造訪過,最多就是搭普快時停靠。一方面是沒有汽機車,二方面是知道能搭客運在台1線下車後上山到車站,卻也怕中途會被野狗襲擊。去年12月從台1線走到加祿車站,就有被附近的野狗吼過。

這系列一路介紹過來的加祿、內獅及枋山等三座一日四班車的車站,都有各自的優缺點。加祿車站有紀念車票和最廣大的站場,表現出來的是與規模不成比例的客運量;內獅車站離省道最近,還有具特色的中國風月台,但車站規模為三座中最小;枋山車站離省道最遠,所處環境自然也最偏僻,但是隨之而來的,是三座車站中最濃的「秘境」色彩,以及獨一無二的海景視野。

半山腰上的枋山車站、電力機房及可能的工寮設施
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