分類彙整:通車啟用後的未完成

2019.9輕軌二階C18站(台鐵鼓山站旁)南側施作演進

應該大多數高雄市區民眾皆曉得,因預定路線上與沿線居民、商家的溝通爭議未解,高雄輕軌第二階段行經美術館路、大順路的部分已暫時停工,其餘從C1籬仔內站、C14哈瑪星站延伸的路線則繼續施作,直到爭議路段前為止。

這一年間,新購的二階車輛也頻繁地由輕軌工程車從機車拖至C14哈瑪星站後,在該站與C17鼓山區公所站間來回測試。今年九月,官方宣布二階車輛將將利用非營運時段,於C1籬仔內站至C14哈瑪星站間測試。

被筆者友人戲稱為「甲蟲」的輕軌兩用工程車
經常不時夜間出沒於輕軌路線的二階車
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2019.6南迴線工程巡禮-太平洋沿線路段(終)

列車在出了中央隧道後,會來到2017年降等為號誌站,不再提供載客服務的古莊站。這座車站的粉色外觀,在藍天的對照下會顯得格外醒目。

2016年,藍天綠地下的古莊車站
降等為號誌站的古莊站,不再有人員進駐

在2019年6月時,南迴線路段不像屏東線南段一樣,已架設電桿,甚至有電化的工程車輛行駛。在枋寮至太麻里間,除了車站改建工程、改線施作及新建橋梁外,絕大部分路段還保持著無電桿阻隔的車窗景觀。

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2019.6南迴線工程巡禮-枋山、枋野

在經過加祿、內獅兩站後,南迴線離台灣海峽越來越近,地勢也越爬越高,但隨即在即將接近枋山鄉公所時,一個往東九十度的轉彎,與台灣海峽及台一線分道揚鑣,抵達目前台灣最南的鐵路車站:枋山站。

2014年拍攝的內獅站,現已大幅改建

其實,南迴線上這三座一日僅四班車停靠的小站,在地理上有諸多趣味,與枋山鄉南北狹長形的鄉界有關。如與海較近的加祿、內獅兩站都在枋山鄉境內,但以「枋山」命名,位處山腰上的枋山站,卻實際是在獅子鄉境內 ,即使在列車遠離台灣海峽之際,就能看到枋山市區在不遠處;此外內獅站雖在枋山鄉境內,命名由來卻是取自鄰近的獅子鄉內獅村。

枋山與內獅兩站都是無法進行列車交會及待避作業,也無職員看守的車站。同時兩站的命名也是依據離哪個人口聚集地最近,而非所在鄉鎮。如此一來,誕生了在枋山鄉的內獅站,以及在獅子鄉的枋山站。

緊鄰台一線及台灣海峽,是加祿至枋山間的獨一無二風景
列車在駛入枋山站之前,要同時與台灣海峽及枋山市區告別
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2019.6南迴線工程巡禮-加祿

列車往南離開了對號車必停的枋寮站,就進入了環島路網最後啟用的南迴線。同時,也是路網中最後施作電氣化的部分。

列車駛出枋山站後,這段路會慢慢往台灣海峽靠攏行駛,最後逐漸爬坡,再往東駛入半山腰上的枋山站,準備穿過中央山脈。其依山傍海的景色,配合著搭乘普快時的開窗體驗,可謂一大樂趣。可惜據友人告知,在今年八月造訪時,枋寮至內獅一段的路線東側,已架起預備電氣化的電桿,在觀景上有了隔閡感。

普快車駛出內獅站南的景色
普快車往東駛入枋山站前的依山傍海

加祿、內獅、枋山,南迴線靠台灣海峽側的三小站,僅停靠區間及普快,一天南、北向各兩班車而已,是搭火車比公路還要難抵達的車站,搭乘人次自然極稀少,但相對著,靠著這樣鐵路排點的「偏遠化」,反而讓車站有著人為創造的「秘境感」。即使現在各座車站都在施工,這樣的氛圍,多多少少仍存在著。

原先這樣搭車難以抵達的車站,南迴線上還有靠太平洋岸的古莊站,但在該站於2017年裁撤為不辦理客運的號誌站後,形成了有些可惜的三缺一。

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2019.6屏東線南段工程巡禮-枋寮

筆者第一次造訪枋寮是在2013年9月,也是第一次將搭乘的台鐵環島路網延伸到高雄以南,而對所謂的魚塭、檳榔樹及炎熱天氣所傳達的「南國風情」表示嚮往,大概也是從那個時後開始的。

2013年時外觀相對樸素的枋寮站建築,國父銅像與假鳥是亮點
現已停用的第二月台

一年後差不多時間的2014年9月,第一次前往台東,則是先搭乘區間車至枋寮站後,再轉乘普快車前往。那個時候的枋寮車站沒有什麼變化,頂多就是站前廣場突然長出了草皮。

枋寮站如今仍是唯一一班常態普快車的始發站
2014年的枋寮站前廣場長出了草皮

緊接著2016年,就只是搭著客運往加祿時經過,沒有停留。直到2018年前往恆春時,雖然從高雄就有客運能前往,還是決定搭台鐵至枋寮,再轉搭同路線的客運繼續行程。包含今年2019年,第二次搭乘普快車在內,這兩年枋寮站的變化,相比前幾年,可說是十分地巨大。

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2019.6屏東線南段工程巡禮-南州、鎮安

目前台鐵環島鐵路網中,尚未進行電氣化工程的路段,僅剩下潮州至知本間的屏東線南段及南迴線全段,可以比喻成是環島鐵路電氣化,缺少的最後一塊拼圖。現今若乘車行經上述路線,會注意到沿線各車站,都在進行大小不等的改建,也有許多路線進行雙線化或改道。

由於現在平日的一到四,以及週六要配合工程進行,台鐵潮州以南至知本間在下午五點後就不會再有客運列車駛入,因此感覺上工程進度極快,連帶沿線景物也快速地在改變著,尤其是車站設施的部分。至於沒客車行駛的時段,就由替代巴士來運輸。聽搭過的朋友提過,巴士經過南迴公路時,真的很暈。

這回,筆者就利用六月中從高雄前往花蓮的機會,帶大家看一下,日前沿線各路段的景物變化。

往枋寮列車窗外的崁頂焚化廠
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2019.5高雄市區陸橋與地下道的拆除後現況

今年從青海陸橋為起頭,在鐵路地下化啟用後,高雄市政府陸續拆除了鐵道沿線的多座陸橋與一座地下道。口語上來講,可以說是縫合了被鐵道切割的兩側市區。未來如果計畫不變的話,除了民族陸橋的汽車道,其餘的陸橋與地下道都會陸續恢復為平面道路。

不過,筆者自始自終都認為,即使鐵路已經高架或地下化,從來就不絕對等於,一定要把陸橋或地下道拆除。

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鐵道局南工處新展示內容分享@台鐵新左營站2F

兩個月前發文高雄地下化車站模型從新左營站2F移至高雄車站B1後,接著就來分享原本的空間,現在被調整成員怎樣的展示內容。

鐵道局南工處在新左營站2F大廳的展示,起先是完全以高雄車站的前世今生為主,並附上幾個短片供點閱瀏覽。除了高雄地下化車站的模型外,也有將高雄市區的鐵道源起給完整呈現,從哈瑪星的打狗驛時期,直到遷移至大港庄的高雄車站階段,以及現今鐵路地下化工程後的變遷進行式。

2018年的新左營站2F鐵道局南工處展區,以高雄車站前世今生為展示主軸

在高雄地下化車站模型搬離後,該展區也調整展示主軸。從目測以及內容瀏覽的觀察來看,原有的短片播映續留,其餘主要的變動條列如下:

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告別高雄的陸橋-青年、大順陸橋篇

在講完位於高雄車站北上方向的青海及自立陸橋後,接著來到南下方向的兩座陸橋-青年鋼便橋、大順陸橋。這兩座陸橋最直接的差別,是前者屬鐵道局南工處所有,後者則是高雄市政府所有,所以負責拆除的執行單位便有所不同。

青年鋼便橋跟高雄車站旁的中博高架橋一樣,都是因鐵路地下化工程將舊有地下道填平,因為建造用以延續跨鐵道路線之替代規劃,避免青年路二段被一分為二。青年地下道自2014年10月1日起停用,而後隔年8月1日,青年鋼便橋正式啟用。其實算起來這座橋僅僅使用了三年半左右的時間而已,可說是實至名歸的「臨時橋」。(中博高架橋:……)

相較之下,大順陸橋就是跟青年、自立陸橋一樣,為混擬土基座的永久橋形式,建於1975年10月,而鐵路地下化新設的科工館站就在其西側。實際上最初科工館站是要命名為大順站,因為比起到科工館約15分鐘的步行距離,到大順路僅需2分鐘而已。如果原規劃付諸實行,那這三站真的就變成「路名三小站」了(民族路、大順路、正義路)

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告別高雄的陸橋-青海、自立陸橋篇

在去年(2018年)十月鐵路地下化啟用後,拆除鐵路沿線陸橋的工程規劃就一直持續進行著,但選舉結果出爐後,為避免交接上的困難,故此一既定工程,延至新市政府上任後再排定行程,並付諸實行。今年(2019年)2月16日,除了高雄車站的進出站動線,正式由中博高架橋西側移至東側外,首批鐵路沿線的陸橋拆除作業,也正式啟動。

進出站動線切換前夕的高雄車站告示

預計在今年上半年拆除的第一批陸橋,由台鐵路線從北往南,依序是:青海、自立、大順、自強、青年(鋼便橋)以及維新陸橋。

這邊必須特別說明的是,青年鋼便橋是當時鐵工局南工處因應工程需求封閉青年路地下道後,所額外興建的替代動線,故此座鋼便橋的拆除作業由現在的鐵道局南工處進行。其餘的陸橋,就全部由高雄市政府處理。其實簡單區分的話,鐵路地下化工程階段中誕生的簡易鋼便橋,如青年、中博高架橋,以及自立陸橋和中博高架橋旁的人行天橋,就是鐵工局南工處加建的,為的是補上因工程停用的原有動線。

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