分類彙整:通車啟用後的未完成

台鐵潮州-枋寮段電氣化12/20啟用前的巡禮:潮州、崁頂

由鐵道局南工處執行之【臺鐵南迴鐵路臺東潮州段電氣化工程建設計畫】,其中潮州至枋寮間的電氣化工程,已確定將於12/20(五)啟用,屆時電力車輛將取代絕大多數的柴油車輛編組,直接駛進潮州至枋寮段內。同時隨著此段電氣化取用,原本週一至週四,及週六晚上七點列車停駛後往來高雄、潮州、枋寮和台東間的公路替代客運,也將走入歷史,代表夜間台鐵班次將回歸正常運作。

最重要的是,當日起將有180個班次進行改點,需民眾習慣新的時刻表。

電桿與電線已成為屏東線南段的鐵道光景
潮州車站南側的潮州基地將不再是西部電氣化的最南端點

在距離電氣化啟用不到兩個星期的現在,筆者就帶大家做一下巡禮,從潮州車站往南出發,看電氣化工程啟用前的沿途車站,已隨著工程有那些改變。

繼續閱讀

植聚商行|舊三塊厝車站的轉型

如果有進出過新的三塊厝車站,出站後往南邊,也就是三鳳中街的方向移動,應該很難不注意到對面舊三塊厝車站的存在。這座1923年留存至今的站房,因為近十年前有發包整修過,雖然外觀上可能跟早年使用時有落差,但建築就維持在十分理想的狀態。

舊三塊厝車站在近十年前整修時的說明牌
2013年時的舊三塊厝車站

整修後的舊三塊碩車站煥然一新,不過除了偶爾的導覽活動外,並沒有對外開放參觀,也沒有外借或外租出去做其他規劃,始終維持著剛修繕完樣子。而後接近鐵路地下化啟用階段,聯外道路開闢,這座車站被用更完善且較高的圍籬阻隔著,越來越不易看清楚全貌。

2018年起 舊三塊厝車站被以略高的木製圍籬包裹起來

不過呢,時程來到今年(2019)秋季,近期若經過這座車站時,很難不注意建築物到晚上時還點著閃亮的燈光,且周圍用大量的綠色植物做裝飾。至於室內空間,看得出來也有人在辦公,顯然已經有單位或商家進駐,取了個很有意象的名字-「植聚商行」。

繼續閱讀

2019/11/27(三)立法院交通委員會高雄考察會報 | 筆者雜感

可能與二階工程及鐵道用地再造的時程緊奏有關,在去年度(107年度)高雄鐵路地下化通車後,今年度於展示館內進行立法院交通委員會會報的次數,較以往多上許多。尤其11月27日這場,現任交通部部長林佳龍,是筆者印象中自身到任現職後,首次看到部長級公務人員出席會報。

交通考察會報固定由李昆澤立委主持
交通部林佳龍部長(電視前著卡其色外套者)出席本次會報

與前一次會報相似,會報內容主要為以下事項報告及討論:

(1) 高雄車站二階工程進度:高雄車站未完工部分的工程執行(鳳山車站亦有二階工程,但未在此會報上討論)

(2) 高雄車站、三塊厝車站周邊商圈再造規劃(長明街、後驛、大連街、三鳳中街):停車站設置、活動行銷、動線安排等

(3) 原地面鐵道用地的再利用規劃:土地所有權交接、陸橋與地下道拆除、綠化廊道設計施作

繼續閱讀

中華路地下道的最後年尾?

雖然標題打上問號,基本上明年(2020)要把中華路地下道填平的安排是非常確定的,只是未明確排定在哪個日期開始而已。

鐵路地下化通車後也已過了一年多,今天春季時也順勢拆除了同在中華路上的左營地下道,因此目前連結中華二路、中華三路的這座中華路地下道,可說就是地面鐵道時期,順勢而生而僅剩下的最後一座地下道了。同時,它也是十分重要的台17線其中一段。

中華地下道南端,與常被撞倒的限高架
繼續閱讀

意料外的鐵道涵洞拆除記(上)

地面鐵道仍運作時的市中一路涵洞

坦白說,若不是剛好瞥見有人在臉書分享四座涵洞的拆除資訊,否則在筆者的認知上,完全沒預想到涵洞也有拆除了必要,因為它算是比較矮的隧道,拆除後的效益就是沒有「限高」而已。沒想到,還真的要為了這四個涵洞,來安排拆除工程。

台鐵高雄市區鐵道的涵洞,集中在愛河橋的兩端。由北而南,分別上河邊路、河西一路涵洞,以及過愛河後的同盟三路、市中一路涵洞。明確地,這些涵洞是對應愛河橋的高度提升而存在,路線兩端分別北上至地面時期的鼓山車站,以及目前已打通的中庸街一帶,才回到平面。

繼續閱讀

告別高雄的陸橋-維新陸橋的最後十月

穿過維新陸橋下進到鳳山站的普悠瑪號

在經過半年的延期後,今年度高雄市區鐵道路廊,預計要拆除的最後一座的陸橋-鳳山市區的維新陸橋,終於要自10月26日星期六起,停用並動工拆除,預計全部工程將在2020年二月底完工。

維新陸橋原本預計在今年四、五月就要拆除,但因為陸橋本身結構以及周遭環境的複雜度,還有四周龐雜的管線須重新配置,和對雨汛期的顧慮等,最終由市政府宣布工期延後。

講真心話,筆者為了記錄今年的陸橋拆除前後對比,以大眾交通工具在這些地點間來來去去,青海、自立、大順、自強等陸橋,而維新陸橋,真的是這幾座之中,與周圍環境連結最特別的一座。其他陸橋基本上都是蓋在平地上,所以鐵道跟陸橋皆拆除後,就順理成章恢復成平面道路,但是維新陸橋下方比較像一個凹槽,所以橋兩側的道路是往下的。舉例來說,如果要從南端走陸橋旁道路銜接東西向的博愛路,會是一個直線下坡。這樣來看,未來陸橋拆除後這邊會建設成什麼樣子,讓人很難想像。

提醒用路人陸橋停用時間的布條
繼續閱讀

2019.9輕軌二階C18站(台鐵鼓山站旁)南側施作演進

應該大多數高雄市區民眾皆曉得,因預定路線上與沿線居民、商家的溝通爭議未解,高雄輕軌第二階段行經美術館路、大順路的部分已暫時停工,其餘從C1籬仔內站、C14哈瑪星站延伸的路線則繼續施作,直到爭議路段前為止。

這一年間,新購的二階車輛也頻繁地由輕軌工程車從機車拖至C14哈瑪星站後,在該站與C17鼓山區公所站間來回測試。今年九月,官方宣布二階車輛將將利用非營運時段,於C1籬仔內站至C14哈瑪星站間測試。

被筆者友人戲稱為「甲蟲」的輕軌兩用工程車
經常不時夜間出沒於輕軌路線的二階車
繼續閱讀

2019.6南迴線工程巡禮-太平洋沿線路段(終)

列車在出了中央隧道後,會來到2017年降等為號誌站,不再提供載客服務的古莊站。這座車站的粉色外觀,在藍天的對照下會顯得格外醒目。

2016年,藍天綠地下的古莊車站
降等為號誌站的古莊站,不再有人員進駐

在2019年6月時,南迴線路段不像屏東線南段一樣,已架設電桿,甚至有電化的工程車輛行駛。在枋寮至太麻里間,除了車站改建工程、改線施作及新建橋梁外,絕大部分路段還保持著無電桿阻隔的車窗景觀。

繼續閱讀

2019.6南迴線工程巡禮-枋山、枋野

在經過加祿、內獅兩站後,南迴線離台灣海峽越來越近,地勢也越爬越高,但隨即在即將接近枋山鄉公所時,一個往東九十度的轉彎,與台灣海峽及台一線分道揚鑣,抵達目前台灣最南的鐵路車站:枋山站。

2014年拍攝的內獅站,現已大幅改建

其實,南迴線上這三座一日僅四班車停靠的小站,在地理上有諸多趣味,與枋山鄉南北狹長形的鄉界有關。如與海較近的加祿、內獅兩站都在枋山鄉境內,但以「枋山」命名,位處山腰上的枋山站,卻實際是在獅子鄉境內 ,即使在列車遠離台灣海峽之際,就能看到枋山市區在不遠處;此外內獅站雖在枋山鄉境內,命名由來卻是取自鄰近的獅子鄉內獅村。

枋山與內獅兩站都是無法進行列車交會及待避作業,也無職員看守的車站。同時兩站的命名也是依據離哪個人口聚集地最近,而非所在鄉鎮。如此一來,誕生了在枋山鄉的內獅站,以及在獅子鄉的枋山站。

緊鄰台一線及台灣海峽,是加祿至枋山間的獨一無二風景
列車在駛入枋山站之前,要同時與台灣海峽及枋山市區告別
繼續閱讀

2019.6南迴線工程巡禮-加祿

列車往南離開了對號車必停的枋寮站,就進入了環島路網最後啟用的南迴線。同時,也是路網中最後施作電氣化的部分。

列車駛出枋山站後,這段路會慢慢往台灣海峽靠攏行駛,最後逐漸爬坡,再往東駛入半山腰上的枋山站,準備穿過中央山脈。其依山傍海的景色,配合著搭乘普快時的開窗體驗,可謂一大樂趣。可惜據友人告知,在今年八月造訪時,枋寮至內獅一段的路線東側,已架起預備電氣化的電桿,在觀景上有了隔閡感。

普快車駛出內獅站南的景色
普快車往東駛入枋山站前的依山傍海

加祿、內獅、枋山,南迴線靠台灣海峽側的三小站,僅停靠區間及普快,一天南、北向各兩班車而已,是搭火車比公路還要難抵達的車站,搭乘人次自然極稀少,但相對著,靠著這樣鐵路排點的「偏遠化」,反而讓車站有著人為創造的「秘境感」。即使現在各座車站都在施工,這樣的氛圍,多多少少仍存在著。

原先這樣搭車難以抵達的車站,南迴線上還有靠太平洋岸的古莊站,但在該站於2017年裁撤為不辦理客運的號誌站後,形成了有些可惜的三缺一。

繼續閱讀